خبرهای ویژه

» هوانوردی عمومی » بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد

تاریخ انتشار : ۱۳۹۶/۰۴/۲۶ - ۱۲:۴۱

 کد خبر: 12753
 128 بازدید
 دیدگاه‌ها برای بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد بسته هستند

بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد

در عرصه صنعت هواپیمایی شما را خواند نوشته ای با عنوان بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد دعوت مینماییم. با نگاهی به قراردادهای هواپیماهای تهیه شده و موقعیت ایرلاینها بعد از برجام، مذاکرات خرید با کارخانه هواپیما سازی بوئینگ، ایرباس و ATR شروع شد. کاری به […]

بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد

در عرصه صنعت هواپیمایی شما را خواند نوشته ای با عنوان بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد دعوت مینماییم.

با نگاهی به قراردادهای هواپیماهای تهیه شده و موقعیت ایرلاینها

بعد از برجام، مذاکرات خرید با کارخانه هواپیما سازی بوئینگ، ایرباس و ATR شروع شد. کاری به این نداریم که غرور ملی ما را در پای مجسمه مارکوس آئورلیوس به سخره دریافت کردند. تنها می خواهیم از بعد اقتصادی و ایمنی هوایی به مسئله نگاه کنیم.

گروه اقتصادی: در سند منظر ۱۴۰۴ بایستی سن ناوگان هوایی به پایین ۱۵ سال کم شود؛ و ورود هواپیمای بالای ۱۵ سال قانونا ممنوع است.

به نوشته خبرگزاریها، هزینه مارکت یک هواپیمای نو مانند ایرباس ۳۲۱ حدود ۵۲ میلیون دلار است در صورتی که یک هواپیمای ۱۰ سال تلاش نموده را می توان به هزینه ۱۰ میلیون دلار خرید! یعنی بجای یک فروند، می توان پنج فروند هواپیما تهیه نمود. اکنون تعداد صندلی اضافه شده به ناوگان از ۲۰۰ صندلی به ۱۰۰۰ صندلی می رسد. پنج برابر اشتغال بیشتر داریم؛ یعنی به جای ۵۰ نفر قادر ایم ۵۰۰ نفر را وارد مارکت کار کنیم. از جهت دیگر متوسط سن ناوگان هوایی با نرخ بیشتری کاهش می یابد. در مدت یکسال قادر ایم برنامه ای را که برنامه ریزی شده است در مدت ۱۰ سال سرمایه مملکت را به باد دهد با یک پنجم مبلغ مورد نظر ساماندهی می کنیم.

قانون شکنی!

با استناد به اصل ۴۴ قانون بنیادی کمپانی هواپیمایی جمهوری اسلامی بایستی خصوصی سازی شود! حال اگر می خواهیم این تولیدکننده ورشکسته را خصوصی کنیم، چرا بایستی میلیاردها دلار از جیب بیت المال برایش خرج کنیم.

قانون تصریح می کند دولت بایستی از متصدی گری به سوی نظارت بر قانون های و امور حاکمیتی پرداخت کند. در دولت قبل بیننده بودیم یک ریال از جیب بیت المال برای خرید هواپیما هزینه نشد؛ و بیش از صد فروند هواپیما به وسیله ایرلاینهای خصوصی وارد ناوگان هوایی کشور شد؛ با اینحال در دولت تدبیر پیمان چند ده میلیاردی بسته شده است. چه کسی باور می کند به یک کمپانی ورشکسته که حتی دو بار از معرفی در فرابورس ناکام مانده و توانایی پرداخت حقوق کارکنانش را ندارد، وام چند میلیاردی از طرف فاینانس کننده های خارجی بدهند. بدون اینکه دولت تضمینی داده باشد. کمپانی که تمام ساختار مدیریتی آن دچار مشکلات عدیده است. خودتان قضاوت کنید! ایران ایر یک کمپانی دولتی است و دولت برای خرید هواپیما به وسیله این تولیدکننده هیچ تضمینی ندارد!

اکنون یک نکته بکر دیگر را عنوان کنم. پنجاه سال پیش روزی که ایران هواپیماهای ۷۴۷ را از بوئینگ تحویل گرفت. انبارهای هواپیما پر بود از قطعات یدکی! حتی داخل کابین روی صندلی ها صندلی اضافه چیده بودند؛ با اینحال الان چگونه؟ هفت فروند هواپیما تهیه شده؛ با اینحال این هواپیماها هیچگونه قطعات یدکی ندارند. حتی رینگ و لاستیک! تا جایی که باید برای هواپیمایی ۳۲۱ در ماه دوم ورود، از هواپیمایی کیش لاستیک قرض دریافت کردند.

اکنون باید با چند کارخانه پیمان خرید ببندیم؟ هواپیماها در سه رده: برد کوتاه، متوسط و بلند تقسیم می شوند! یعنی بسادگی می توان با خرید از یک کارخانه و سه نمونه هواپیما، تمام نیازهای مملکت را جواب داد. پیمان با بوئینگ؟ ایرباس؟ ATR؟

تدبیر دولت و قانون

سه پیمان خرید هواپیما با کارخانه های ایرباس، بوئینگ و ATR در سال واپسین منعقد شد. مبلغ حقیقی سه پیمان جمعا حدود ۲۷ میلیارد دلار است؛ که بر مبنای فاینانس ۱۵% این مبلغ به میزان چهار میلیارد دلار بایستی به وسیله خریدار تامین شود. با استناد به سخنان وزیر راه، این مبلغ از صندوق ذخیره ارزی برداشت شده که خلاف قانون است. ما با این چهار میلیارد دلار می توانستیم بیش از ۱۵۰ فروند هواپیمای خوب بخریم؛ که در طول شش ماه، همه این هواپیماها وارد کشور می شد و ما نیازمند وابستگی به ابرقدرتها نبودیم؛ و صنعت هوانوردی ما از بحران هواپیماهای فرسوده ۳۵، ۴۰ ساله نجات می یافت. با استناد به اصل ۴۴ قانون بنیادی، دولت بایستی به افزایش اقتصاد ملی کمک کند. رقابت پذیری در سطح اقتصاد ملی را گسترش دهد؛ و از بار مالی و مدیریتی دولت در تصدی فعالیتهای اقتصادی بکاهد. چرا دولت بر خلاف اصل ۴۴ قانون، مبلغ چهار میلیارد دلار را در قسمت دولتی سرمایه گذاری کرده است؟ در صورتی که با استناد به نص صریح قانون، این پول بایستی در قسمت خصوصی تزریق می شد و کمپانی هواپیمایی جمهوری اسلامی خصوصی سازی می شد.

بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران و سخره غرور ملی بعد از برجام است

ایا در خرید هواپیما ها از لحاظ مالی دقت شده

قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی چندی قبل در گفتگو ای با بیان اینکه اوج تاثیر برجام در صنعت حمل ونقل خرید هواپیما بود تصریح‌کرد: نکته مهم در معامله‌های انجام شده این بود که ایران فرصت چانه‌زنی داشت و همین فرصت چانه‌زنی دلیل شد هواپیمای ایرباس ۳۳۰ به مبلغ ۲۰ تا ۱۵ میلیون دلار ارزان تر بخریم.

آیا واقعا دو فروند هواپیمای ایربای ۳۳۰ ارزانتر تهیه شده اند؟

هواپیمای A330-243 کمپانی ایران ایر هواپیمای مرجوعی کمپانی های خارجی بوده و سال تولید آن سال ۲۰۱۴ میلادی می باشد. در اینجا ضروری به تاکید است که هواپیمایی با عمر ۳ سال، در صورتی که به هزینه خوب تهیه شده باشد، هواپیمای نامناسب تلقی نمی گردد. خصوصا بسیاری از کارشناسان صنعت هواپیمایی باور دارند که هواپیمای با عمر حدود ۱۰ تا ۱۵ سال برای کشور ما از لحاظ اقتصادی و مسئله اشتغال کارشناسان داخلی انتخابی هوشمندانه و خوب تر می باشد؛ با اینحال بحث اصلی ما اظهارات ضد و نقیض آقای دکتر کاشان در خصوص هزینه هواپیماهای ذکر شده است. ایشان یک لحظه فرموده اند هزینه ها کمتر از نصف هزینه آنها است و چندی قبل فرموده اند که حدود ۲۰ تا ۱۵ میلیون دلار ارزانتر تهیه نموده اند. حال برای روشن شدن این مسئله ضروری است مستند بحث نمود. گرچه آقای دکتر کاشان و وزارت راه تا این لحظه تمامی پیمان ها را از دید کارشناسان مخفی نگه داشته اند؛ و اگر این قراردادها در دست کارشناسان قرار گیرند در نتیجه اشکالات بنیادی آن برملا خواهد شد. با این وجود ما در اینجا با استناد به مستندات صحبت می کنیم. کتابهای متفاوتی به روش سالیانه در رابطه با هزینه کف مارکت هواپیما چاپ می گردد. یکی از این کتاب ها کتاب aircraft value book می باشد. اگر هزینه کف مارکت هواپیمای A330 که ایران ایر تهیه نموده را از این کتاب استخراج کنیم (مطابق جدول پایین) هزینه این هواپیما حدودا برابر ۸۴ میلیون دلار خواهد شد. اگر اظهارات دکتر کاشان را صحیح فرض کنیم باید برای هر یک از این هواپیماهای A330 مبلغ ۵۹ تا ۶۵ میلیون دلار پرداخته شده باشد (۲۰ تا ۱۵ میلیون دلار ارزانتر).

این درحالی است که شنیده ها حاکی از آن است این هواپیماها با هزینه بسیار بالاتر از هزینه کف مارکت تقریبا ۹۰ میلیون دلار تهیه شده اند. حال اگر آقای دکتر کاشان مدارکی دارد که ادعای ایشان را تایید می کند لطفا معرفی دهد.

در چنین شرایطی ست که که اسناد خرید هواپیمای فلایت چک نیز نشان می دهد این هواپیما نیز حداقل دوبرابر هزینه حقیقی تهیه شده است که مسئله قبلا رسانه ای شده و پرونده آن در بازرسی کل کشور مفتوح است.

با این وجود از همان وقتی که وزارت راه تصمیم گرفت سازمان هواپیمایی کشوری را با اسم بخش حاکمیت و نظارت دولت با حدود ۷۰ سال تجربه از گردونه تصمیم گیریهای اصلی کنار بگذارند و از روش فردی غیر کارشناس در امور هوایی (دکتر کاشان) خرید و قراردادهای آنرا پیگیری نماید اکثر کارشناسان و دلسوزان صنعت متوجه شده اند که مسائل تخصصی رعایت نخواهد شد.

خرید هواپیما و افزایش بدهی‌ دولت و ایجاد تعهد خارجی‌ سنگین

با خرید این هواپیماها، در حقیقت دولت پایین بار تعهد ۱۰.۵ میلیارد دلاری خرید ایرباس‌ها، ۱۶.۶ میلیارد دلاری بوئینگ و ۴۰۰ میلیون یورویی ATR ها می‌رود.

در شرایطی که دولت با کمبود بودجه مواجه است، نفت را در اقتصاد تک محوری بشکه‌ای حدود ۳۰ دلار می‌فروشد و بدهی‌های سنگینی به پیمانکاران خود دارد، ‌منطقی به نظر نمی‌رسد که این حجم تعهد سنگین را به بار بیاورد؛ و در شرایطی که باید مسیر برای بخش خصوصی تسهیل شود. دولت وارد عرصه تصدی‌گری شده و تعهدات مالی سنگین خارجی برای خود ایجاد نموده است!

هم اینک وزارت راه حدود ۵ هزار میلیارد تومان به پیمانکاران خود بدهکار است، یا وزارت نیرو حدود ۲۸ هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهی دارد و در کل بدهی دولت بیش از ۳۰۰ هزار میلیارد تومان است، حال به توجه به این حجم بدهی‌های سنگین داخلی، آیا منطقی بود دولت در عرصه بین‌المللی باز برای خود بدهی و تعهدات سنگین مالی ایجاد کند آن هم در شرایطی که دولت با کمبود اعتبار مواجه است و درصد بالایی از ارقام بودجه‌ای خود را صرف هزینه‌های جاری می‌کند. کمپانی زیانده هواپیمایی جمهوری اسلامی که بیش از ده سال است مشمول قانون خصوصی سازی شده! چرا بایستی از این لیست خصوصی سازی خارج شود؟ و پیش پرداخت چهار میلیارد دلاری برای خرید هواپیماها انجام دهد! آن هم از صندوق پیشرفت ملی! که با استناد به قانون برداشت از آن برای کمپانی های دولتی ممنوع است.

اخطار عدم انتقال مالکیت هواپیماها به ایران

در شرایط مالی و اقتصادی کشور و در دوره رکود تورمی اقتصاد، این ارقام سنگین قراردادهای خرید با کارخانه های ایرباس‌‌، بوئینگ و ATR ‌منعقد شد، دولت پایین بار تعهد ۱۰.۵ میلیارد دلاری ایرباس و ۴۰۰ میلیون یوریی ATR و ١۶.۶ میلیارد دلاری بوئینگ رفت، باید دید آیا دولت توانایی تسویه این بدهی‌ها آن هم از محل فروش بلیت و ‌در شرایطی که تنها ۵ درصد جابه‌‌جایی‌های کشور از محل پرواز است را دارد یا نه؟

‌در قراردادهای‌ بین‌المللی، ضریب گسترش تسهیلاتی که دریافت می‌شود، بطور کلیً واضح است، علی الخصوصً برای خرید هواپیمای‌ اروپایی و آمریکایی، فاینانس، ضریب مشخصی برای بازپرداخت دارد که کمتر از ۴ درصد است، با اینحال این را باید با استناد به قانون های مندرج در خود قراردادها پرداخت کنند، یعنی به ‌قدری از لحاظ ضمانت تحکیم می‌کنند که به‌ محض بروز سخت در بازپرداخت اقساط، طرف مقابل حاوی حقوق عینی درمقایسه با وثیقه‌ای که در دست دارد، می‌شود، یعنی در حقیقت شریک می‌شود و در صورت عدم توانایى خریدار در باز پرداخت بدهی ها، فاینانسر می‌تواند این هواپیما ها را تملیک نماید؛ و شرکت خریدار ایرانی ضرر فراوانی متحمل خواهد شد و احتمال از دست دادن هواپیما بسیار زیاد خواهد بود.

برای شما نیز جالب است؟
ظرفیت جلوگیری از تحریم های آمریکا را داریم - . | .

ساختارهای حال حاضر ما با آنچه که امروز برای کمپانی‌های هواپیمایی مدرن مطرح است، از لحاظ تأمین هزینه خیلی فاصله دارد، یعنی یک کمپانی هواپیمایی که در ایران شکل گرفته است، با یک ایرلاینی که در کشورهای حاشیه خلیج فارس یا اروپا شکل گرفته است، از لحاظ منابع اعتباری، فوق‌العاده اختلاف دارند از اینرو باید با احتیاط بیشتری به سوی خرید هواپیماهای نو می‌رفتیم تا در صورت بروز مشکلات اقتصادی، اخطار از دست دادن هواپیماها و زیان‌های مالی جبران‌ناپذیر نباشد؛ مانند پیمان خرید ۶ فروند ایرباس برای ایران‌ایر در سال‌های دور که به پیش‌پرداخت هم رسید با اینحال هواپیماها به کشور نرسید.

دولت به چه نحو بازپرداخت اقساط هواپیماهای تهیه شده را ‌تأمین می‌کند؟

از یک سو صنعت حمل و نقل هوایی کشور، کمتر از ۵ درصد جابه‌‌جایی بار و مسافر کشور را بر عهده دارد. از طرف دیگر سهم مردم عادی در این ۵ درصد، بسیار کم است، به بیان دیگر درصد بالایی از بلیت پروازها از محل منابع مالی دولتی، بیت‌المال و خزانه دولت تهیه می‌شود. بدین ترتیب که برای مأموریت‌‌های رؤسا و کارمندان ادارات‌ دولتی و نیمه دولتی بکار گرفته می‌شود‌. حال وانگهی تأمین مالی خرید این هواپیماها می بایست از محل فروش بلیت باشد و وقتی درصد بالایی از این بلیت‌ها به وسیله ارگان‌های دولتی و نیمه دولتی تهیه می‌شود، پس در حقیقت دولت بایستی خود هزینه تأمین مالی اقساط این هواپیماهای دولتی را از محل خرید بلیت انجام دهد، در این شرایط اقتصاد تک‌محوری و با نفت ۳۰ تا ۵۰ دلاری، باید دید، آیا دولت توان مالی برای خرید ‌بلیت‌ این هواپیماهای نو که مطمئناً هزینه آنها در شرایط آزادسازی گسترش ‌یافته است را دارد‌ یا نه؟ در حقیقت اقساط این هواپیماهای نو هم از روش دولت و با خرید بلیت تأمین خواهد شد و تنها از این جیب به آن جیب می‌شود. چگونه قادر ایم بگوییم کمپانی هواپیمایی جمهوری اسلامی یک ایرلاین دولتی است، با اینحال دولت ضمانت خرید هواپیماها را بر عهده نگرفته است؟

سهم اقشار کم‌سود از خرید هواپیما/ پیش‌دستی پیشرفت ناوگان هوایی بر ریلی

مقام معظم رهبری به دفعات در تأکیدات و منویات خود پیرامون پیشرفت حمل و نقل کشور،‌ بر پیشرفت ریلی تأکید داشته‌اند‌، همین سال قبلی بود که ایشان در دیدار از مپنا به مدیرعامل راه‌آهن جمله‌ای با این مضمون داشتند که بروید بار جاده‌ها را به سوی ریل هدایت کنید‌.

وانگهی وزیر راه و شهرسازی نیز از شروع دوره ریاست خود بر این وزارتخانه، در بیشتر مواقع و در همه سخنرانی‌های خود بر پیشرفت ریلی کشور تأکید داشته و مدعی است که کل برنامه‌های خود را در گام اول بر محور پیشرفت ریلی استوار کرده است؛ بر مطابق با بیان عباس آخوندی‌ راه‌آهن اولویت اول وزارت راه در انواع نمونه‌های حمل و نقلی است؛ ادعایی که خیلی زود با رفتار تازه دولت در پیمان خرید هواپیما‌ تکذیب‌ و معلوم شد اولویت اول دولت، پیشرفت حمل و نقل هوایی آن هم برای جابه‌جایی درصد کمی از اقشار مردم ‌است.

در این بین ‌اقشار متوسط و ضعیف جامعه که حمل و نقل ریلی، اولویت اول آنها برای جابه‌جایی است‌‌ در قراردادهای بزرگ مالی دولت، فراموش شدند و تنها‌ سهم آنها از بیت‌المال، تأمین مالی خرید هواپیما برای اقشار پردرآمد شد، همزمان با اینکه بهتر بود رقمی از این‌ پیمان‌ بزرگ‌ به پیشرفت راه‌آهن و نوسازی ناوگان ریلی کشور ‌اختصاص یابد همانگونه که در همه جای دنیا، حمل و نقل ریلی اولویت اول انتخاب همه مردم است و بیشترین سهم جابه‌جایی‌ها در دنیا، در دست حمل و ‌نقل ریلی است.

بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران و سخره غرور ملی بعد از برجام است

به هر حال به ذهن خطور میکند بهتر بود دولت با پرهیز از هر گونه ذوق‌زدگی و رفتار احساساتی و هیجانی و قبل از آنکه در همان روز اول بعد از برجام ‌در جستجوی انعقاد قراردادهای بزرگ و ایجاد تعهدات سنگین مالی بین‌المللی باشد، با تشکیل کمیته‌هایی برای اولویت‌بندی برنامه‌ها و بررسی نیازهای حقیقی مردم، ‌وارد عرصه خدمت‌رسانی می‌شد.

مطمئناً جوان سازی ناوگان هوایی کشور امری ضروری است و با استناد به سند دورنمای ۱۴۰۴ باید به مقام برتر ‌خاورمیانه در این صنعت دست یابیم با اینحال از آن منظر که صنعت حمل و نقل هوایی ۵ درصد جابه‌‌جایی‌های کشور را انجام می‌دهد و صنعتی گران و برای اقشار نسبتا مرفه و دهک‌های بالای جامعه است، ‌بهتر بود اولویت‌بندی نیازهای مردم‌ در مسیر پیش روی دولت قرار می‌‌گرفت تا مانند برنامه ایجاد اعتبار ۲۵۰۰ میلیارد تومانی برای خودروسازان (نه مردم) باعث بروز تورم و مشکلات بعدی برای مردم نشود.

ایجاد مارکت انحصاری در صنعت حمل و نقل هوایی منجر به ورشکستگی بخش خصوصی می شود

وقتی دولت قانون آزادسازی نرخ‌ بلیت پروازهای داخلی را اجرا می‌کند یعنی باید شرایط برای ایجاد مارکت نبردی سالم و غیر مضره ممکن شود، این آزمون سالم در شکل وجود عدالت ایجاد می‌شود اگر اینطور نباشد به انحصار و رقابت مضره می‌انجامد.

وقتی تعداد هواپیماهای نو در یک ایرلاین دولتی گسترش می‌یابد و متوسط سن هواپیماهای چنین ایرلاینی کاهش می‌یابد. بدون توجه به پیشرفت و نوسازی ناوگان ایرلاین های خصوصی، در حقیقت شرایط انحصاری رخ می‌دهد. چون اکثریت ناوگان و کیفیت خدمات، به یک ایرلاین منحصر می‌شود. در این شرایط، غیر از یک کمپانی‌ هواپیمایی، بقیه ایرلاین‌ها خصوصی کشور که حدود ۱۳ کمپانی هواپیمایی خواهند بود، به دلیل نداشتن ضمانت‌های قوی برای خرید هواپیما و عدم امکان دستیابی به تسهیلات صندوق پیشرفت ملی، در روش نوسازی ناوگان‌ عقب می‌افتند و با توانمند شدن یک ایرلاین، رهبری نرخ‌ها را همان ایرلاین دولتی بر عهده می‌گیرد.

 در‌ شرایط آزادسازی، به دلیل عدم امکان رقابت ایرلاین‌های دیگر با این ایرلاین دولتی، فساد در نرخ‌های بلیت رخ می‌‌دهد؛ و زمینه ورشکستگی و بیکاری پرسنل بخش خصوصی را بدنبال خواهد داشت.

مشکلات صنعت هوایی کشور:

١- متوسط سن بالای ناوگان هوایی

٢- نداشتن گواهینامه تعمیرات موتور و برخی قطعات حساس از کارخانه های هواپیماسازی

٣- ساختار های قدیمی و سنتی شرکت های هوایی بویژه دولتی ها

۴- نداشتن استراتژی پیشرفت مارکت در صنعت هوایی با استناد به ویژگیهای فرهنگی و اسلامی کشور

۵- رقابت مضره در بین شرکت های هوایی

۶- نداشتن استاندارد معرفی خدمات مطلوب به مسافران

٧- وجود چالشهای سیستمی در کل صنعت هوایی

٨- جایگاه ضعیف بخش حاکمیتی در بین سایر بخش های صنعت

٩- نگاه سیاسی به صنعت هوایی از جانب سایر بخش های کشور

١٠- نداشتن جایگاه واقعی نرم افزاری در منطقه و عدم تأثیر گذاری بر محیط پیرامونی کشور

١١- بیکاری قشر کارشناس صنعت هوایی

١٢- بدنه مدیریتی ضعیف و فرتوت مدیریتی

١٣- عدم وجود انسجام در قسمت های آموزشی صنعت

١۴- عدم وجود مدیریت درست منابع مالی در قسمت فرودگاهی

١۵- وجود بدنه بسیار بزرگ و غیر قابل کنترل فرودگاههای کشور

١۶- وجود نارضایتی تاریخی در بین کارمندان مراقبت پرواز

١٧- نداشتن نقش موثر تشکل های تخصصی صنعت در تصمیم گیریهای صنعت از قبیل جامعه خلبانان، جامعه مراقبت پرواز، کانون کارشناسان مهندسی و تعمیرات هواپیمایی و امثالهم

١٨- در انزوا قرار گرفتن نیروی انسانی در صنعت و نداشتن پشتوانه بمنظور ایفای حقوق قانونی و صنفی

١٩- عدم امنیت شغلی کارکنان کارشناس در قبال تصمیمات مغایر با ایمنی و یا فرهنگی کشور به وسیله مدیران صنعت

٢٠- غلبه روابط بر ضوابط در جذب نیروی کار ضروری مشاغل تخصصی و غیر تخصصی

٢١- عدم تناسب زیر تولید های فرودگاهی با برنامه پیشرفت ناوگان صنعت

٢٢- عدم توجه کافی به بازآموزی پرسنل زمینی در فرودگها

٢٣- انتصاب مردم فاقد تخصص های حرفه ای در مناصب مدیریتی در کل صنعت اعم از دولتی و خصوصی

٢۴- عدم وجود باور، اراده، برنامه، استراتژی به منظور تربیت کادر مدیریتی در صنعت اعم از بخش دولتی و غیر دولتی صنعت و حمایت از چرخه مدیریتی بسته که تا کنون پیامد های منفی فراوانی برای کشور داشته است.

٢۵- نداشتن استراتژی پیشرفت ناوگان از لحاظ نوع و تعداد با استناد به نیاز فعلی و برنامه پیشرفت مارکت

٢۶- اشتباه گرفتن نوسازی ناوگان، با جوان سازی ناوگان به وسیله وزارت راه

٢٧-از دست دادن فرصت های اندک فضای بین المللی، به منظور کاهش متوسط عمر ناوگان

٢٨- عدم رعایت الویت های ملی در ممکن کردن زیرساخت های ناوگان حمل و نقل عمومی

٢٩- عدم وجود توجیه اقتصادی خرید های گرانقیمت هواپیما

٣٠- ابهام اساسی و عدم شفافیت در فرایند، قیمت، شیوه وانتخاب تامین کننده مالی و شروط مندرج در قراردادهای منعقده به نحوی که هیچ ضمانتی برای استمرار ادامه کار این هواپیماها در کشور نیست

٣١- وجود رانت گسترده در صنعت هوایی

٣٢- شفاف نبودن قیمت واقعی و تمام شده سوخت هواپیما به وسیله وزارت نفت که دلیل تجمع بدهی شرکت های هوایی به شرکت نفت شده است

٣٣- وجود انحصار در برخی عرصه های صنعت

٢۴- نادیده گرفتن أصل ۴۴ قانون اساسی در واگذاری شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران

٢۵- سرمایه گذاری دولتی در قسمت دولتی بمنظور پیشرفت ناوگان و زمینه سازی ورشکستگی کامل بخش خصوصی و نهایتا انحصاری کردن صنعت

٢۶- نارضایتی عمومی از نحوه مدیریت صنعت هوایی در وزارت راه

٢٧- تحت تأثیر قرار داشتن صنعت هوایی از لابی های ثروت و قدرت و انتخاب مسئولین آن با پیشنهاد و تایید این جریانها

پیشتر این خبر به دو کمپانی هواپیمایی حاوی سخت بنیادی در ایران می پردازیم که غیر از انچه گفته شد مشکلات عدیده دیگری را بر صنعت هواپیمایی ایران تحمیل کردذه اند:

سناریوهای آتی کمپانی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)

مدتی است از لابه لای خبرگزاری ها و روزنامه ها، اخبار خوب و بدی از هما مشاهده می شود. اخبار خوبی مانند خرید هواپیما و نوسازی ناوگان و رونق از نو و توجه ویژه وزیر محترم راه و شهرسازی- جناب آقای دکتر آخوندی و اخبار بدی از قبیل زمین گیر شدن ناوگان و انتقاد کارمندان قراردادی، رسمی و بازنشسته. چنین اخباری، منظر آتی این تولیدکننده را در هاله ای از ابهام قرار داده و دلیل نگرانی دلسوزان در سطح صنعت و تأمل دولتمردان شده است. موقعیت حال حاضر هما قابل مقایسه با دهه پنجاه شمسی این تولیدکننده نیست. در آن مقطع زمانی، هما از بالاترین نرخ افزایش سود، پرواز و ناوگان دارا بود. در سال ۱۳۵۵ بعد از کمپانی هواپیمایی کوانتاس استرالیا، مقام دوم ایمن ترین ایرلاین جهان بود.

برای شما نیز جالب است؟
شهاب سنگی به اندازه یک هواپیما از کنار زمین رد شد - . | .

 از عوامل محیطی کاهش افزایش هما:

– پیشرفت دیگر کمپانی های خصوصی در دهه هشتاد

– عدم توجه به هما در ۱۵ سال واپسین (عدم نوسازی ناوگان)

– بهره برداری از منابع آن بصورت رایگان و عدم تخصیص بودجه و باز پرداخت هزینه خدمات معرفی شده به دولت

– حیف و میل منابع مالی کمپانی برای ارگان های دیگر

– تاثیر پذیری بسیار زیاد این تولیدکننده از بحران های سیاسی منطقه ای و فرامنطقه ای مانند تحریم فروش هواپیما، دسترسی به دانش و تکنولوژی هواپیماهای مدرن، تحریم خرید قطعات یدکی، گسترش هزینه تمام شده قطعات یدکی در مارکت سیاه و فساد مالی ناشی از آن

– زمینگیر شدن ۷۰% هواپیماها بعلت نبود قطعات یدکی و به علاوه از طرف دیگر فرسودگی عده ای از آنها

– نرخ ارز، تسعیر ارز و بازپرداخت تسهیلات دریافتی از صندوق پیشرفت ملیدریافت تسهیلات با دلار ۹۰۰ تومانی و بازپرداخت با نرخ دلار سه الی چهار برابر

– ندادن سوخت در اکثر پروازهای اروپایی و انجام پرواز اضافه به یک کشور ثالث برای دریافت سوخت در سالهای تحریم

مسایل درون سازمانی از نمونه:

– خرید هواپیماهای بسیار فرسوده (۶ فروند هواپیماهای ایرباس ۳۱۰ تهیه شده از ترکیه)

– خرید هواپیما از مدلهای مختلف و بصورت متنوع که دلیل گسترش چشمگیر هزینه های انبارداری قطعات، آموزش نیروی انسانی کارشناس، گسترش پرسنل کارشناس خلبانی و تعمیر و نگهداری و بالاخره از رده خارج شدن قطعات یدکی هواپیماهای زمینگیر شده (مبدل قطعات یدکی گرانقیمت به ضایعات کم ارزش)

– استخدام فرمایشی از طرف دولتمردان و گسترش بی رویه پرسنل اداری

– مدیریت غیر تخصصی

– نبود استراتژی و برنامه ریزی بلندمدت از جانب مدیران محشر سازمان

  • عدم توجه به نیروی انسانی کارشناس به ویژه واحد مهندسی تعمیرات با اسم عامل تحقق سود وری در سازمان و مساوی قرار دادن آنها با کارمندان اداری
  • مدیریت ناصحیح صندوق بازنشستگی (وامهای کلان به دیگر ارگانها، سرمایه گزاری نامناسب) و تحمیل بار مالی پرداخت دستمزد بازنشستگان به کمپانی

– گسترش هزینه ایرلاین با دو فرودگاهی بودن/ هزینه پرواز چند هزار دلاری از فرودگاه امام خمینی (ره) به فرودگاه مهرآباد برای انجام تعمیرات در مقر اصلی کمپانی

– به علاوه از طرف دیگر عدم دسترسی به منابع اطلاعاتی و آموزشی به روز و کارآمد بین المللی از دیگر عوامل مهم این کاهش پیشرفت می باشد.

– سنگ اندازی عده ای از مدیران در راستای ارتقای سطح کیفی آموزش مهندسی تعمیرات و کسب گواهینامه بین المللی (EASA PART 147) و استاندارد سازی آن

– عدم پیگیری دریافت گواهینامه بین المللی پایگاه تعمیراتی (EASA PART 145). این گواهینامه صلاحیت عقد پیمان و انجام تعمیرات بر روی هواپیماهای ایرلاینهای خارجی را ممکن می نماید.

– تاخیرهای بی رویه بعلت عدم دسترسی به قطعات یدکی، گسترش پروسه های تعمیراتی و هزینه های ناشی از آن. ایجاد فشار فیزیکی و روانی مضاعف بر پرسنل عملیاتی

– عدم نظارت صحیح بر عملکرد پرسنل، سهل انگاری در جلوگیری از رفتارهای خواست ای، اجرایی نشدن اصل رفتار سازمانی

– قرار گرفتن مردم غیر کارشناس در رده های مدیریتی کمپانی و عدم آموزش تخصصی و سیستماتیک این مردم در عرصه مدیریت تحت اختیار

از اینرو با بررسی کارشناسانه و گفت و شنود با صاحبنظران و صاحب نظران صنعت هوانوردی، تلاش شده با توصیه سناریوهایی در خصوص «آتی کمپانی هما» روش تصمیم سازی تسهیل شود و نقاط قوت و ضعف هر یک نیز مطرح گردد. پیگیری سناریوهای پایین در شکل یک بسته منسجم و یکپارچه نیست و هر سناریو حاوی هویت مستقلی است. گرچه سیاستگذار یا مدیریت می تواند ترکیبی از سناریوهای پایین را برای آتی هما انتخاب نماید و این امیدواری می باشد که نخبگان سیاسی و نظام اداری در سطح وزارت راه و شهرسازی و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) تصمیم خوب را از بین آیتم‌های مطرح شده اتخاذ نمایند.

بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران و سخره غرور ملی بعد از برجام است

فهرست سناریوهای پیشنهادی پیرامون هما به شرح پایین است:

۱- انحلال کمپانی هواپیمایی هما و مطرح ورشکستی. فروش اموال آن و پرداخت بدهی ها از محل سود فروش اموال.

ضرب المثل معروفی می باشد که بیان میکند «از هر کجا جلوی ضرر را بگیری، منفعت است»، کمپانی هما زیان انباشته فراوانی دارد و چشم اندازی برای جبران زیان و سود دهی آن کمپانی نیست؛ از اینرو عده ای بر این باورند که انحلال کمپانی، از هزینه های آتی محافظت می کند.. با این وجود اجرایی نمودن این استراتژی نقاط ابهام و ضعفی نیز دارد. یکی از موارد ابهام، نامشخص بودن میزان زیان دهی و بدهی های آن کمپانی است. از نقاط ضعف این گزینه می توان به آتی شغلی ۹۸۰۰ نفر از پرسنل، شامل نیروهای غیر کارشناس، اداری و کارشناس اشاره نمود. مقاومت مدیران کمپانی و انتقاد عده ای مردم بنا شده بر «نابودی یک برند پنجاه ساله» از دیگر معایب این برنامه می باشد. به ویژه این تولیدکننده عنوان حامل پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران را به یدک می کشد؛ و هواپیمایی ملی کشور شمرده می شود.

از همه با اهمیت تر بزرگترین بستر و پایین تولید ضروری (آشیانه های تعمیراتی با قابلیت جای دادن ۱۰ الی ۱۵ فروند هواپیما) جهت خدمات رسانی یک ایرلاین با قابلیت تعمیرات و هندلینگ بیش از ۱۰۰ فروند هواپیما را در کشور دارا می باشد… این تولیدکننده تنها کمپانی است که اکثر کارگاه های فوق تخصصی تعمیر قطعات هواپیما و توانایی تعمیرات تخصصی سنگین را دارا می باشد. به علاوه از طرف دیگر حاوی تمامی قسمتهای خدماتی و خدمات رسانی ائم از خدمات رمپ، کترینگ و عملیات هندلینگ است.

۲- نوسازی ناوگان و گسترش پتانسیل سود زایی کمپانی با استناد به زیرساخت های فیزیکی و نیروی انسانی و سرمایه نمادین (برند) آن کمپانی.

موفقیت استراتژی نوسازی ناوگان وابسته به شرایط سیاسی، تأمین مالی و عملکرد هما است. در مسئله سیاسی، اخذ مجوز OFAC شرط بنیادی شمرده می شود. در مسئله تأمین مالی، تضمین بازپرداخت به کمپانی های تولید کننده هواپیما، عدم عضویت ایران در پیمان کیپ تاون مسائلی در خور توجه هستند. از همه مهمتر عملکرد خوب کمپانی در لحظه سود برداری است. به شکلی که بتواند اقساط هواپیما را به موقع باز پرداخت نماید. با استناد به رقیبان داخلی و بین المللی، تردیدهای جدی درمقایسه با این مسئله می باشد و معرفی بررسی ها امکان سنجی خرید، می تواند دلیل تقویت اجرای این گزینه شود.

۳- تمرکز بر تامین قطعات یدکی هواپیماهای زمین گیر و سود برداری مجدد از این هواپیماها.

روش خرید هواپیما از کمپانی های هواپیمایی بوئینگ و ایرباس طولانی مدت است؛ و با ابهام و تردیدهایی رو در رو قرار گرفته است. به علاوه از طرف دیگر با استناد به عملکرد قبلی و عدم تامین قطعات ضروری ناوگان هوایی کشور در دوران تحریم، عدم اطمینان درمقایسه با نوسانات سیاسی بین کشورهای تولید کننده و ایران می باشد؛ از اینرو در کوتاه مدت راه حل تامین قطعات غیر از ایجاد حسن اعتماد، دلیل اکتیو شدن ناوگان زمین گیر می شود و از روش درآمدهای حاصله از این بخش، حجم فراوانی از هزینه های ثابت کمپانی پوشش داده می شود؛ با اینحال نقد بنیادی موجود بر این راه حل این است که سن ناوگان زمینگیر بالاتر از ۲۴ سال است و تامین قطعه، تعمیرات و سود برداری از آنها صرفه اقتصادی ندارد.

 از اینرو گزینه تمرکز بر تامین قطعه هواپیماهای زمین گیر را خوب نمی دانند. بعنوان مثال خرید یک عدد موتور نو از هزینه خود هواپیمای مستعمل بیشتر می شود! با این وجود خرید هواپیمای مستعمل با سن پایین ۱۰ سال (بشرط تایید صلاحیت فنی به وسیله کارشناسان داخلی) اقتصادی تر بنظر می رسد.

۴- کاهش هزینه ها از روش تعدیل نیروی انسانی یا کاهش حقوق کلیه کارکنان.

عده ای اعتقاد دارند یکی از علل موقعیت نابسامان کمپانی هما به دلیل انباشتگی نیروی انسانی غیر کارشناس مخصوصا در قسمت اداری است و سودآوری آن کمپانی را در کاهش هزینه در عرصه نیروی انسانی می‌دانند و ابراز می‌کنند: این تعداد نیرو مرتبط با دوران رونق اقتصادی آن کمپانی بوده است. در شرایط حال حاضر و نبود ناوگان اکتیو ضروری است حداقل، هزینه‌های بخش اداری تعدیل شود. بر خلاف این دیدگاه کارکنان بخش ستادی هما اعتقاد دارند که هر بخشی وظایف خود را دارد و در صورت تعدیل نیرو در قسمت ستادی، وظایف «آن واحدها» معطل خواهد ماند؟! برای نمونه یکی از واحدهای فراوانی کمپانی بخش پزشکی است؛ که حدودا کار مخصوصی انجام نمی دهد و هیچ کدام از ایرلاین ها چنین بخشی را ندارند. حتی بیننده هستیم در صورت سانحه در واحدهای عملیاتی فرد مصدوم را با آمبولانس به بیمارستان منتقل می کنند؛ و در کمال تاسف فرد مصدوم را در جلوی بیمارستان بدون همراه رها می سازند. به علاوه از طرف دیگر اختلاف نامحسوس دستمزد پرسنل عملیاتی و اداری دلیل شده، پرسنل تمایلی به حضور در واحدهای عملیاتی نداشته باشند؛ و مهاجرت به سوی بخش های اداری اتفاق می افتد. با این وجود بیننده کمبود نیرو در واحدهای عملیاتی کمپانی هستیم.

فرضیه دیگر در این خصوص کاهش همگانی دستمزد نیروی انسانی آن کمپانی است که تجربه آن در کمپانی هواپیمایی مانند امریکن ایرلاینز می باشد با این وجود نظر به حاکمیت قانون های و مقررات دولتی در پرداخت حقوق و مزایا و به علاوه از طرف دیگر با استناد به پایین بودن نرخ دستمزد کارکنان هما در مقایسه با دیگر سازمان های دولتی دیگر و عدم اعتماد بین کارکنان و مدیران آن کمپانی اجرای این توصیه ناعادلانه به نظر می رسد.

با این وجود در کل، هزینه های پرداخت دستمزد کمتر از حدود ۲۰ الی ۲۵ درصد هزینه ها است که رقمی پذیرفتنی و پذیرفتنی است؛ از اینرو نمی توان گفت سخت در این گزینه باشد.

تعداد کارکنان اداری هما تقریبا ۲۰ درصد کل کارکنان است که دریافتی این تعداد کمتر از ۲۰ درصد مبلغ کل حقوق و دستمزد است. لذا کاهش نیروی انسانی بخش اداری نیز گره چندان زیادی از مشکلات مالی هما نخواهد گشود. با این وجود بروکراسی نامتجانس و دست و پاگیر بخش اداری ضربه بزرگی به پیکره واحدهای عملیاتی کمپانی وارد نموده است؛ و از این لحاظ تعدیل نیروهای غیر کارشناس اداری دلیل چابکی بیشتر خواهد بود.

۵- واگذاری ۴۹ درصد سهام کمپانی هواپیمایی هما به یک کمپانی خارجی جهت گسترش سود وری و امکان انتقال دانش مدیریت به کمپانی هواپیمایی

گروهی دیگر اظهار می کنند که شیوه احیای هما، واگذاری سهام آن به یک کمپانی هواپیمایی خارجی است؛ و از این طریق موقعیت شغلی کارکنان آن کمپانی حفظ می شود با این وجود یقیناً در سطح هیأت مدیره و مدیران ارشد تغییراتی رخ خواهد داد که مقبول مدیران حال حاضر نیست. به علاوه از طرف دیگر به دلیل عده ای وجوه ایمنی حمل و نقل هوایی ایران، عده ای مردم دغدغه هایی در خصوص واگذاری به طرف خارجی را مطرح می کنند.

وانگهی این سناریو با قانون های حال حاضر کشور و محدودیت سطح سهام خارجی تا سقف ۴۹ درصد روبرو است. با استناد به این قانون تصمیم گیری نهایی و اتخاذ سیاست های کلان کمپانی در سطح هیأت مدیره در دست سهامداران ایرانی باقی می ماند؛ و جذابیت خرید سهام ایران ایر از جانب سرمایه گذاران خارجی کاهش می یابد.

۶- تغییر ساختار کمپانی هما به یک کمپانی هلدینگ و گسترش چابک سازی کمپانی و گسترش اختیارات کمپانی های تابعه؛ و به تبع آن فرصت سازی برای سود زایی آنها

عده ای اعتقاد دارند کمپانی هما حاوی زیرساخت های مناسبی در قسمت های مهندسی تعمیرات، خدمات فرودگاهی، کیترینگ، آموزش و … می باشد. در صورت استقلال این واحدها در شکل کمپانی های مستقل پایین نظر هما، از یک سو دلیل گسترش چالاکی هما و وانگهی باعث گسترش تحرک و تلاش به منظور جذب بازار خدمات در سطح کمپانی های هلدینگ می شود. این رفتار می تواند عرصه ساز گسترش سود باشد. با این وجود کمپانی های بسیاری هستند که در سالهای واپسین وارد مارکت نبردی خدمات تخصصی و هندلینگ شده اند. در کمال تاسف عملکرد بسیار ضعیف و جذب بازار کمپانی در عرصه های خدمات فرودگاهی، کیترینگ، تعمیرات تخصصی، آموزش در تمامی عرصه های هوانوردی (تعمیرات، خلبانی، مهمانداری، دیسپچ و…) دلیل از دست دادن مارکت آنها شده است.

جهت ارزیابی این استراتژی، موقعیت مارکت ایران در خصوص خدمات مورد اشاره و ظرفیت معرفی خدمات از جانب آن کمپانی و هزینه خدمات حائز ارزش است و در صورت بررسی موارد اشاره شده، می توان درمقایسه با اجرای این استراتژی تصمیم گرفت.

عده ای نیز بر این باورند که این زیرساختها مرتبط به قبلی است و به مرور لحظه در حال از بین رفتن است. اگر زودتر اقدامی برای نوسازی و بهره برداری از آن صورت نگیرد، از لیست امکانهای موجود خارج می شود.

به طرز مثال سرمایه گذاری سنگین در فرودگاه امام که سالهاست بدون سود برداری باقی مانده و دستگاههای تجهیز و سیستمهای به روزی که در آنجا نصب شده اند، به دلیل عدم سود برداری در لحظه خوب، کم کم خود به یک سخت مبدل می شوند.

۷- جایگزینی مدیرعامل و عضو های هیأت مدیره و مدیران اجرایی آن کمپانی جهت افزایش خط مشی و سیاست گذاری کمپانی هما.

طبقه ای نیز اعتقاد دارند که با جایگزینی مدیرعامل، هیأت مدیره و مدیران اجرایی، موقعیت هما افزایش می یابد. خصوصا دلیل موقعیت نابسامان آن کمپانی را عملکرد مدیران حال حاضر آن می دانند. عده ای دیگر شرایط حال حاضر را کالا عملکرد قبلی دانسته و جایگزینی مدیرعامل را با استناد به حضور ایشان در مذاکرات بوئینگ و ایرباس خوب نمی دانند. به علاوه از طرف دیگر اعتقاد دارند برای جایگزینی مدیرعامل باید شرایط احراز و برنامه، ملاک نظر قرار بگیرد. جایگزینی هیأت مدیره بدون توجه به ملاحظات می تواند بازتولید شرایط حال حاضر باشد.

با این وجود یک توصیه بنیادی در این عرصه مطرح شده است. جایگزینی مدیرعامل و عضو های هیات مدیره با کارشناسان ایرانی خارج از کشور و دعوت از آنها! بسیاری از کارشناسان صنعت هوانوردی در ایرلاین ها و دانشگاه های مشهور دنیا در نقش های مدیریتی، آموزشی و عملیاتی موفقیت های بسیاری را کسب نموده اند. دعوت از آنها و سپردن سکان هدایت کمپانی و تغییر ساختار بنیادی با استناد به پیشرفت های بین المللی و نیازهای بومی در مسیر پیش روی قرار گیرد. با اینحال اگر با مراجعه به تاریخ، در دهه چهل شمسی دعوت از نخبگانی چون دکتر علینقی عالیخانی و دکتر بهمن یگانه موجبات اصلاحات بنیادی و ساختاری صنایع کشور و تاسیس صنایع مادر را بدنبال داشت.

۸- تکرار واگذاری ها مانند ایران ایرتور و هتل های هما در خصوص صندوق بازنشستگی هما از روش تهاتر با اموال حال حاضر یا به وسیله دولت و چابک سازی و کاهش هزینه ها.

بخشی دیگر از صاحب نظران اعتقاد دارند که ساختار هما، لخت و در قسمت هایی زیانده نیز هست؛ و حجم فراوانی از لحظه هیأت مدیره صرف مدیریت یک چنین سری هایی می شود؛ از اینرو توصیه می کنند مانند تجربه پیشین هما، صندوق بازنشستگی با اموال آن و حتی معرفی مشوق ها و تسهیلات به صندوق های تخصصی کشور واگذار شود.

با این وجود این گزینه نیاز به نقدینگی دارد و با شرایطی که مدتی قبل مسئولین هما در گفتگو ای رقمی حدود چهارهزار میلیارد ریال را برای واگذاری صندوق پیش بینی کرده اند. با استناد به موقعیت حال حاضر کمپانی عملی شدن آن دور از فکر به نظر می رسد.

۹- گسترش شفافیت و سلامت نظام اداری صنعت هواپیمایی به منظور دوردستی دیگر کمپانی های هواپیمایی از تضییع حقوق هما و به باعث آن افزایش صنعت و کمپانی هما.

بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران و سخره غرور ملی بعد از برجام است

گروهی اعتقاد دارند موقعیت حال حاضر هما برآیند رانت و شرایط نابرابر در مقایسه با ایرلاین های دیگر است. بعضاً ایرلاین های خصوصی دیگر را متهم به بهره برداری از رانت و منابع این تولیدکننده می دانند. برای نمونه صدور گواهینامه تعمیراتی برای شرکتهای نوپا، بدون بررسی ابزارهای، ابزار و قابلیتهای تعمیراتی از طرف سازمان هواپیمایی کشوری دور از انصاف و غیر قانونی است. از جهت دیگر کارشناسان جوان این تولیدکننده بعلت دستمزد کم، علیرغم صرف هزینه های سنگین آموزش به وسیله هما به ایرلاینهای دیگر پیوسته اند. این ایرلاینها با معرفی گواهینامه های تخصصی ترخیص هواپیما به هواپیمایی کشوری مجوز تعمیراتی گرفته اند. حتی رقابت در مسیرهای بین المللی هما را ناشی از اعطای مجوز ناحق به دیگر ایرلاین ها می دانند و باور دارند که چنین اقدامی خلاف قانون است. چرا که اعتقاد دارند به باعث قانون، در صورت عدم امکان برقراری و ادامه پرواز در مسیری از جانب هما، برقراری پرواز برای دیگر کمپانی ها مقدور می باشد.

با این وجود عده ای نیز وجود این سخت را در سوء مدیریت در هما می دانند و عدم استفاده به موقع و خوب از پتانسیلها و قانون های موجود را باعث پیشی گرفتن رقبا ارزیابی می کنند.

آیا واقعا چنین قانونی با ادعای مارکت نبردی و آزاد می باشد؟ وقتی که قانون هما تدوین شد پارادیم اقتصادی جهان، «اقتصاد پیشرفت» بوده است. در این ادبیات تلاش می کنند از روش مشوق (رانت مثبت)، اندازه بنگاه های اقتصادی پیشرفت یابد تا به تبع آن صرفه مقیاس ایجاد نمایند.

۱۰- شکایت کمپانی هما و بازگردانی دارایی و مستغلات هما و به تبع آن گسترش از نو سرمایه کمپانی.

عده ای صاحبنظران اعتقاد دارند که املاک و دارایی های هما را به تاراج برده اند. کمپانی هما از محل این دارایی ها کسب سود می نمود. نمونه آن را نیز هتل های هما می دانند که در ازای واگذاری آن، پولی به این تولیدکننده پرداخت نشده و دلیل کاهش درآمدهای کمپانی شده است؛ از اینرو درخواست شکایت و بازگردانی اموال هما را دارند.

۱۱- کاهش هزینه هما از روش واگذاری بیمه خدمات درمانی هما به یک بیمه گذار تخصصی.

عده ای اعتقاد دارند که بیمه خدمات درمانی هما درمقایسه با بیمه گذارهای تخصصی کشور، هزینه های بیشتری به کمپانی هما تحمیل می کند. با این وجود کارکنان رسمی هما نیز شرایط بیمه درمانی هما را هم اینک خوب نمی دانند؛ و اظهار می کنند با واگذاری بیمه درمانی هما به بیمه گذار تخصصی، موقعیت رفاهی و درمانی آن‌ها افزایش می یابد.

۱۲- واگذاری بخش های زیانده به بخش خصوصی. گروهی دیگر اعتقاد دارند بخشی از فعالیت ها مانند باشگاه ورزشی، ترانسپورت، نشریه داخل پرواز و… برای کمپانی هزینه زا است و استمرار این فعالیت ها به شیوه دولتی، ثمربخش نیست؛ از اینرو واگذاری آن‌ها به بخش خصوصی را توصیه می دهند.

۱۳- افزایش کیفیت سطح مدیریت نیروی انسانی هما و یکسان سازی رویه های استخدام نیروها.

عده ای دیگر اعتقاد دارند یکی از علل شرایط حال حاضر هما بی عدالتی بین کارکنان (به باعث کاهش هزینه) بخصوص تبعیض بین نیروهای رسمی و قراردادی است. بطوری که استراتژی غلط مدیریت منابع انسانی، باعث موقعیت حال حاضر هما شده است؛ و خواستار یکسان سازی رویه های جذب و ارتقای نیروی انسانی آن کمپانی هستند. اجرای این سناریو دلیل ایجاد انگیزه و به باعث آن رونق در فعالیت های اقتصادی هما می شود. برای نمونه نیروهای عملیاتی با چندین سال سابقه ارتقای شغلی ندارند. سنوات آنها به موقع پرداخت نمی شود. ارتقای شغلی برای همکاران رسمی سه سال و برای همکاران قراردادی چهارساله است؛ و به علاوه از طرف دیگر به روشنی حقوق قانونی و مصوبه هیات وزیران در خصوص برنامه ارتقای شغلی نیروهای کارشناس به بهانه کمبود منابع مالی نادیده گرفته شده است. به علاوه از طرف دیگر قانون های وزارت کار علی الخصوص قانون سختی کار در این تولیدکننده اجرا نمی شود. این تولیدکننده حاوی واحدی بنام برنامه و تشکیلات می باشد که بر طبق صلاحدید هیات مدیره از اجرای مصوبات محافظت می کند.؛ و اجرای قانون های حقوق و دستمزد را منوط به تمکن مالی کمپانی می نماید.

۱۴- تغییر فرهنگ سازمانی در کمپانی هواپیمایی هما از روش استخدام کارکنان خارجی و به تبع آن گسترش کیفیت رفتار و با این وجود گسترش سود و سهم کمپانی هما در مارکت.

تعداد دیگری از صاحبنظران، فرهنگ نامناسب سازمانی پرسنل را دلیل کاهش کیفیت خدمات هما می دانند و اعتقاد دارند: این رفتار دلیل کاهش کیفیت خدمات آن کمپانی در مقایسه با کمپانی های داخلی (در مسیرهای داخلی) و در مقایسه با کمپانی های خارجی (در مسیرهای بین المللی) شده است.

 با این وجود دلیل کاهش سهم مارکت و کاهش درآمدهای آن کمپانی شده است. توصیه می کنند جهت تغییر فرهنگ سازمانی از کارکنان خارجی در قسمت عملیاتی استفاده نمایند.

۱۵- واگذاری بخشی از سهام کمپانی هواپیمایی هما به کارکنان آن کمپانی.

عده ای از کارکنان موقعیت حال حاضر هما را کالا بی انگیزگی کارکنان و شریک نبودن آن‏ها در سود و زیان کمپانی می دانند؛ و اعتقاد دارند در صورت واگذاری سهام کمپانی به کارکنان دلیل ایجاد تحرک و پویایی در کارکنان می شود. گروهی دیگر، از این شیوه انتقاد کرده و آن را شبیه به سهام عدالت می دانند و آن را تجربه ناموفق می دانند. در قسمت دیگری نیز باور دارند سهامداری کارکنان و حضور ممکن آن‌ها در هیأت مدیره امکان دارد دلیل ایجاد تنش در تصمیم گیری های کلان کمپانی شود.

۱۶- واگذاری کامل کمپانی هواپیمایی هما به تعاونی های دولتی یا بانک ها و قرارگیری آن کمپانی در دسته کمپانی های شبه دولتی ها.

عده ای کمپانی های هواپیمایی مانند هواپیمایی آسمان به صندوق بازنشستگی کشوری یا هواپیمایی نفت به صندوق بازنشستگی کمپانی نفت واگذار شده است. به علاوه از طرف دیگر درگیری دولت در خصوص کمپانی هما را بسیار می دانند. وانگهی می گویند هما با این موقعیت خریدار خصوصی نخواهد داشت؛ و راه حل آن را واگذاری به یک نهاد شبه دولتی می دانند. تا از روش نظارت بیشتر آن نهاد بر سود و هزینه آن، به تدریج عرصه زنده آن ممکن شود. ولیکن عضو های هیأت مدیره هما موافق چنین تغییری نخواهند بود چرا که وقوع آن، یقیناً مترتب تغییر آنها خواهد بود و به طرز متقابل نامشخص بودن موقعیت استخدامی و حقوقی کارمندان در صورت واگذاری سخت را دو چندان می نماید.

۱۷- واگذاری ۵۱ درصدی سهام کمپانی های تابعه صندوق بازنشستگی هما به منظور گسترش انگیزه های اقتصادی، پیشرفت سود صندوق بازنشستگی و با این وجود دست یابی به نقطه سر به سر درآمدها و هزینه های آن صندوق.

گروهی از صاحب نظران باور دارند که سهم فراوانی از هزینه های هما مرتبط با صندوق بازنشستگی است و این صندوق برخلاف رسالت خود نتوانسته است از محل انباشت کسورات کارکنان، سرمایه گذاری مناسبی انجام دهد و دلیل زیان صندوق شده است. سالهاست صندوق توانایی پرداخت حقوق بازنشستگان را ندارد؛ از اینرو کمپانی هما سالانه مبالغ هنگفتی جهت جبران بدهی های صندوق پرداخت می نماید؛ از اینرو جهت فعالسازی شرکتهای پایین سری صندوق، واگذاری ۵۱ درصد سهام آن کمپانی ها را توصیه می دهند. این امیدواری می باشد با اجرای این سناریو، تحرک و فعالیت های این شرکتها گسترش و به تبع آن دلیل گسترش در آمد صندوق و عدم نیاز به استقراض از هما شود.

۱۸- گسترش بودجه سنواتی کمپانی هما در ردیف های بودجه دولت به منظور گسترش حقوق کارمندان و با این وجود رضایتمندی آن‌ها.

عده ای دیگر اعتقاد دارند که شرایط حال حاضر برآمده از کاهش شدید دستمزد کارمندان و کارشناسان این تولیدکننده است و ضروری است دولت با بودجه و خدمات رسانی دولتی موجبات رضایتمندی کارمندان و علی الخصوص کارشناسان را کسب نماید؛ و با بهره برداری از امیدواری در آن‌ها عرصه تغییر در آن کمپانی را ممکن نماید. وانگهی به باعث کاهش درآمدهای نفتی در دو سه سال واپسین، اختصاص چنین بودجه ای برای دولت به سادگی مقدور نیست.

۱۹- سود گیری از مشاوران بین المللی و خبرگان داخلی جهت تصمیم سازی قابل اجرا در خصوص آتی هما.

چند صاحب نظر دیگر اعتقاد دارند که دانش ضروری جهت تصمیم سازی در عرصه ی ایرلاین ملی بین صاحب نظران و صاحبنظران ایرانی نیست. می بایست در این خصوص از مشاوران بین المللی استفاده کرد و با راهنمایی آن‌ها نقشه راه آتی هما را ترسیم کرد. با این وجود عده دیگر می گویند: گروه مشاوره هواپیمایی لوفتانزا، مشاور کمپانی هما در خصوص تغییر ساختار بوده است. با این وجود این مشاوره ها منجر به افزایش موقعیت هما نشده است. به علاوه از طرف دیگر اظهار می کنند مطالعه پیشین گروه های بین المللی در ایران صرفاً دلیل اتلاف لحظه شده است و در تصمیمات و سیاست های هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران موثر نبوده است.

۲۰- ادامه موقعیت حال حاضر.

چند نفری نیز خواستار ادامه موقعیت حال حاضر بودند و اظهار می کردند تجربه نمایش داده است اعمال استراتژیک موقعیت آتی را در موقعیت پایین تر از موقعیت حال حاضر قرار می دهد. چرا که اعتقاد دارند ساختار و روش، به خوبی پی ریزی شده است و تغییر در آن را خوب نمی دانند؛ از اینرو استمرار همین روند را خوب می دانند.

۲۱- قرارگیری مالکیت هما در دولت و واگذاری مدیریت کمپانی به بخش خصوصی در شکل پیمانکاری و تعیین تکلیف موقعیت کارکنان کمپانی هما در شکل قانون خصوصی سازی.

در این سناریو مالکیت کمپانی هما در دست دولت خواهد ماند و مدیریت به بخش خصوصی در شکل «پیمان پیمانکاری» واگذار می شود. مبلغ پیمان شامل دو بخش است که مبلغ ثابت آن حق مالکیت و مبلغ متغیر آن سهم از سود کمپانی است؛ که جمع این دو مبلغی است که دولت سالانه از پیمانکار کمپانی هما اخذ می نماید. یا می تواند در شکل اجاره اماکن و ابزارهای کمپانی به پیمانکار واگذار شود. موقعیت آتی نیروی انسانی جهت انتقال به بخش خصوصی یا دیگر بخش های دولتی در قانون واضح شده است. منظر این سناریو مالکیت کمپانی است. این امیدواری می باشد به تدریج با سودآوری، بخش خصوصی سهام دولتی آن کمپانی را تهیه نماید. از آنجایی که قانون، موقعیت کارکنان آن کمپانی را واضح نموده است. معضلات اجرایی چنین سناریویی، عدم اراده راسخ در سطح دولت و مقاومت مدیران حال حاضر آن کمپانی می باشد.

۲۲- ادغام کمپانی هواپیمایی جمهوری اسلامی و کمپانی فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران و تشکیل کمپانی هلدینگ هوانوردی ایران.

این سناریو با استناد به روند استقلال متصدیان صنعت در سال های واپسین بدیع به نظر می رسد. با این وجود روند استقلال متصدیان صنعت دلیل ایجاد تفکرات جزیزه ای و دوردستی از تفکر جامع در این صنعت شده است. سازمان هواپیمایی کشوری نیز نتوانسته با اسم متولی و راهبر صنعت، دلیل هم افزایی درصنعت شود؛ از اینرو توصیه ادغام عمودی در صنعت جهت ایجاد یکپارگی سیاست های ایرلاین و فرودگاه است. چرا که افزایش فرودگاه های کشور نیازمند حداقل یک ایرلاین ملی قوی و هماهنگ است. تجربه فرودگاه دبی و کمپانی هواپیمایی امارات نیز پیرامون همین مسئله قابل دیدن می باشد. با استناد به درآمدها و سرمایه کمپانی فرودگاه ها و کمپانی ناوبری هوایی ایران می توانند کمبود منابع مالی کمپانی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را جبران نمایند؛ به عبارت دیگر با ادغام این دو کمپانی استقامت دو کمپانی نیز در بحران های مالی گسترش می یابد. با این وجود با نگاهی دیگر ادغام این دو کمپانی لخت دلیل ایجاد انحصار در صنعت و کاهش انگیزه سودآوری دو کمپانی می شود. به علاوه از طرف دیگر با استناد به شرایط انحصاری فرودگاه، فعالیت اقتصادی دیگر کمپانی های هواپیمایی متاثر می شود.

با استناد به روشهای مطروحه توصیه می شود: هیاتی مرکب از مدیران نخبه وزارت راه، مدیران ارشد کمپانی هما، چندین عدد از نخبگان و کارشناسان کمپانی و چندین عدد از نخبگان ایرانی خارج از کشور گرد هم آیند؛ و بعد از امکان سنجی و تبادل نظر در خصوص روشهای مطروحه، خوب ترین گزینه ها را انتخاب نمایند. (با این وجود تحت نظارت وزیر محترم راه و شهرسازی)

تاکید می شود: مهمترین مسئله، شیوه اجرای گزینه منتخب می باشد. چه بسا شیوه اجرای نامناسب بهترین گزینه اتخاذ شده، امکان دارد نتایج فاجعه باری بدنبال داشته باشد. امیدواریم با ورود مدیران امر و پیگیری مجدانه ایشان، کمپانی هواپیمایی جمهوری اسلامی از بلاتکلیفی چند ساله رها شود؛ و سیر منطقی پیشرفت و بازگشت به دوران شکوفایی اش را نظاره گر باشیم

ایران‌ایر بزرگترین بدهکار به کمپانی نفت و کمپانی فرودگاه‌های کشور

‌در حالی خرید از کارخانه ایرباس‌ و بوئینگ و ATR برای ایران‌ایر انجام شد که این تولیدکننده هواپیمایی دولتی، امروز بزرگترین بدهکار به کمپانی نفت و کمپانی فرودگاه‌‌های کشور در بین ۱۶ ایرلاین داخلی کشور است.

‌بدهی ایرلاین‌ها به کمپانی نفت بابت دریافت سوخت و بدهی ایرلاین‌ها به کمپانی فرودگاه‌های کشور بابت دریافت خدمات فرودگاهی و عوارض پروازی و نشست و برخاست است که با استناد به این شرایط ایران‌ایر بیشترین بدهی را دارد. به همین دلیل در فرودگاه های کشور در خصوص محل پارک هواپیماها اختلاف شدیدی بین دو کمپانی دولتی ذکر شده در جریان است؛ و تاثیر مستقیم در تاخیر پروازها و نارضایتی مسافران دارد؛ و عملا هیچ عزمی در وزارت راه برای حل معضل موجود اتخاذ نشده است.

حال باید منتظر بود و دید چگونه این ایرلاین دولتی که در سال‌های واپسین بدهی انباشته به دو ارگان دولتی دیگر دارد و هر ماهه در پرداخت حقوق و دستمزد کارکنان شاغل و بازنشسته خود با مشکل جدی مواجه است و بناچار از سایر دستگاههای دولتی دیگر میلیارد ها تومان قرض می گیرد! به چه نحو می‌تـواند همراه با تسویه بدهی‌های خود، تأمین مالی سنگین اقساط هواپیماهای نو را نیز انجام دهد.

میتوانید نوشته بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران/ غرور ملی که بعد از برجام به سخره گرفته شد را برای دوستان خود ارسال کنید. برای این منظور از ابزارهای سایت استفاده نمایید.

منبع خبر

برای شما نیز جالب است؟
سقوط یک فروند بالگرد ارتش در ارومیه - . | .

برچسب ها : , , , ,
دسته بندی : هوانوردی عمومی
تبلیغات